Fachartikel

02. April 2015

Seit Anfang Februar heizen Meldungen um das angebliche Elektroauto iCar von Apple der Branche ein. Für das „Titan“-Projekt werden fleißig Mitarbeiter von Tesla, dem angeschlagenen Batteriehersteller (und ehemaligen Fisker Lieferanten) A123 und Herstellern wie Mercedes, Ford und GM abgeworben. Tausend Mann stark soll das Team werden und ein Elektroauto entwickeln.

Foto: Stadtmobil Rhein Neckar

Foto: Stadtmobil Rhein Neckar

BMW baut es, Volvo hat großes Interesse, Continental ebenfalls, ZF ist auch nicht abgeneigt, und natürlich will es Apple nicht nur dem automobilen Rest zeigen, sondern auch dem Konkurrenten aus Mountain View. Soweit die Gerüchteküche. Denkbar ist ein iCar durchaus, sieht man sich die Entwicklung von Apples Produktpalette an, die immer stärker in Richtung täglicher, jedoch nicht alltäglicher, Gebrauchsgegenstände geht. Ein weiteres Indiz kommt aus der Schweiz. Warum sonst sollte Apple sich dort bei der Registrierung ihrer Marke auch die Kategorie Fahrzeuge und Apparate zur Beförderung auf dem Lande, in der Luft oder auf dem Wasser schützen lassen? Google ist seit 2008 ganz offen im Bereich selbstfahrender Elektroautos tätig. Doch was bedeutet nun der Markteintritt der beiden IT Giganten für die Automobilbranche? Schaut man sich die aktuelle Studie zur Mobilität von Continental an, ist für alle etwas dabei, da sich ein Großteil der Befragten heute noch für ein eigenes Fahrzeug ausspricht. Da die Geschmäcker verschieden sind, könnte sich Apple sicherlich ein Stück vom Kuchen bei den YUPPIES, DINKs und LOHASs abschneiden. Bei der jüngsten Altersgruppe ab 18 Jahren ist jedoch erkennbar, dass sie weniger Wert auf ein eigenes Auto und die damit verbundenen hohen Investition legen. Teilen statt besitzen, eine Shareconomy wie sie AirBnB und Uber vormachen. Den Trend bestätigen auch die aktuellen Zahlen des Bundesverbands Carsharing, der einen Zuwachs von 37,4 Prozent im letzten Jahr auf 1.040.000 Nutzer meldete.

Mobilität als Dienstleistung

In diesem Markt sieht Google großes Potential, wie sich aus den Aktivitäten der letzten Jahre schließen lässt. Grund genug für die alteingesessenen Automobilhersteller sich Sorgen zu machen? Das hängt von ihrer Strategie ab. Gefährlich wäre es, den IT Riesen auf die leichte Schulter zu nehmen oder zu ignorieren. Der Meinung ist auch Dr. Egil Juliussen, bei IHS Automotive verantwortlich für Forschung im Bereich Infotainment und Fahrerunterstützung. Während der Fachtagung Automotive Tech.AD Ende Februar in Berlin vergleicht er die Vorgehensweise von Google und der Automobilindustrie. Autonomes Fahren wird in verschiedene Level gegliedert, je nachdem, wie viel Interaktion mit dem Fahrer stattfindet. In Level 1 und 2 wird der Fahrer durch Funktionen wie adaptiver Tempomat (ACC), Spurhalteassistent (LDW) oder Notbremsassistent unterstützt. Level 3 bietet zusätzlich Autopilot-Funktionen auf der Autobahn oder beim Einparken und Level 4 erlaubt vollständig autonomes Fahren, das der Fahrer jedoch jederzeit beenden kann. IHS unterscheidet noch Level 5, bei dem der Fahrer nicht in das Fahrgeschehen eingreifen kann. Level 4 und 5 erfordern eine besonders hohe Fähigkeit, massive Datenmengen zu erfassen, zu analysieren, zu verarbeiten und zur Weiterverarbeitung bereitzustellen. Die Umgebung des Fahrzeugs muss gescannt, Objekte mit Datenbankwerten verglichen und die exakte Position bestimmt werden. Das alles muss in Echtzeit unter Berücksichtigung von Verkehrsaufkommen, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Baustellen oder Wetter passieren, um zeitnah und unfallfrei am Zielort anzukommen. Die verfügbaren Daten sowie die Software im Fahrzeug müssen immer auf dem aktuellsten Stand und die Kommunikation mit Infrastruktur oder anderen Verkehrsteilnehmern ausnahmslos gegeben sein. Nur so lässt sich die Sicherheit der Fahrgäste garantieren oder im Notfall ein entsprechendes Ausweichmanöver durchführen. Die Verarbeitung und Bereitstellung von riesigen Datenmengen betrifft alle Arten von selbstfahrenden Fahrzeugen, unabhängig davon wie groß sie sind, wem sie gehören und was sie transportieren. Die Beherrschung von komplexen Datenstrukturen ist genau das, worin Google gut ist.

Wird Google in den Revieren aller Hersteller wildern?

Schaut man sich die verschiedenen Geschäftsmodelle an, wahrscheinlich nicht. Die Kunden von Premiumfahrzeugen sind im mittleren bis gesetzten Alter, legen Wert auf vorzeigbares Eigentum und ihre eigene Entscheidung, wann und wie viel Fahrspaß sie haben. Deswegen arbeiten Hersteller in diesem Bereich aktuell an Funktionen für Level 3 und richten ihre Entwicklung auf Level 4 mit optionalem Fahrmodus von Mensch oder Maschine aus. Google hingegen adressiert den Massenmarkt, der sich langfristig zu einem Servicebereich für Fahrdienstleistungen entwickeln wird. Daher überspringt der IT Riese die verschiedenen Iterationsstufen und zielt gleich auf vollständig selbstfahrende Autos ab, die mit Level 4 schon 2017 auf der Straße sein sollen. Erste Zielmärkte wie Flotten, Taxidienste und das Transportwesen könnten bereits ab 2020 mit Level 5 bedient werden, wenn man dem Orakel von Silicon Valley Glauben schenken darf. Doch ist das wirklich realistisch? Ein Frischling soll das Rad schneller drehen als die Herren der alten Schule mit jahrzehntelangen Erfahrungen im Gepäck? Die sagen sich, Eile mit Weile. Deswegen wird bei der Entwicklung in bester V-Manier ein Schritt nach dem anderen gemacht, es wird simuliert, es werden Erfahrungen gesammelt – gerne auch mit eigenen Forschungslabors bei den Nerds vor Ort. Das Marketing kann schon mal den Maverik spielen und Ideen von den Nutzerhorden sammeln. Selbst fahrtüchtige Visionen werden kontrolliert und medienwirksam auf die Straße geschickt. Die Zügel bleiben aber fest in eigener Hand, das nächste Ziel genau im Blick: Level 3. Als erster wird Tesla in 2016 im Ziel erwartet. In 2017/18 folgen Ford, Volvo, GM, Honda and Toyota und erst 2020 darf man mit den deutschen Luxusherstellern rechnen. Von Vorsprung kann hier keine Rede sein. Schon eher von Risikominimierung, denn die Auswirkungen auf das Image sind schwer abschätzbar, sollten selbstfahrende Autos außer Kontrolle geraten. Level 4 kommt frühestens in 2025. Woher also nimmt Google den Mut und die Zuversicht für ihre ehrgeizigen Pläne? Immerhin geht es fast um ein ganzes Jahrzehnt.

Mission Google

Die Aufgabe, alle Informationen der Welt zu organisieren und jedermann zur Verfügung zu stellen, hat Google seit der Gründung in 1998 ein paar Dinge gelehrt:

  1. Auf den Nutzer und seine (zukünftigen) Bedürfnisse konzentrieren, alles andere ergibt sich daraus.
  2. Der Schnellere gewinnt, wenn er sich fokussiert und gründlich genug arbeitet
  3. Jeder an jedem Ort benötigt Informationen. Der Erfolg und ein Einkommenswachstum von durchschnittlich über 20 Prozent in den letzten vier Jahren gibt Google Recht.

Die Taschen der Entwicklungsabteilung, die gut 13 Prozent des Umsatzes erhält, sind gut gefüllt, um in neue Märkte zu investieren. Im letzten Jahr allein lag das Budget bei über neun Milliarden Dollar. Insgesamt wurden bisher über 160 Firmen aufgekauft. Nach dem Fokus auf Unterhaltung (YouTube, Musik), Kartendiensten mit lokalisierten Werbeangeboten (Maps/Earth), GPS Navigation (WAZE), Smartphones (Motorola) oder mobilem Payment (Wallet), dehnt der Konzern seinen Wirkungskreis in hochtechnologische Bereiche aus. Allein in den letzten zwei Jahren wurden sieben Robotic-Firmen (u.a. Boston Dynamics, Redwood Robotics, Meka Robotics) gekauft. Dazu kamen Home Automation (Nest), künstliche Intelligenz (Deep Mind Technology), neurale Netzwerke (DNNresearch Inc.), Sprach- und Bilderkennung, Internet Sicherheit (Impremium, SlickLogin) sowie unbemannte Flugobjekte (Titan Aerospace), hochauflösende Satellitenbilder (Skybox), Cloud Computing (Stackdriver) und Augmented Reality (Quest Visual).

Natürlich passt das Auto als zukünftig rollender Computer in Googles Konzept. Expertise hat man sich auch personell an Bord geholt: Alan Mulally (ehemals CEO Ford) sitzt im Vorstand, Ron Medford (ehemals NHTSA) leitet die Sicherheitsabteilung der SDCs und Larry Burns (ehemals VP R&D von GM) berät. Neben dem Kauf von Firmen investiert Google in Startups mit Potential zur Revolutionierung des Marktes(bisher über 250). In Redmond scheut man sich aber auch nicht, trotz hoher Beteiligungen mit den Zöglingen in direkte Konkurrenz zu treten, wie das Beispiel des Mitfahrdienstes Uber zeigt, der in 2013 noch 258 Millionen Dollar von Google einsammeln konnte und jetzt deren hausinterne Entwicklung fürchten muss. Der internen Forschungsabteilung Google X werden keine Grenzen gesetzt, wie Google Glass, Project Loon – ein Netzwerk aus Ballonen, die Internetzugang in entlegene Gegenden bringen sollen – oder das eigene Hochleistungsnetzwerk Google Fiber (1Gibt/s) zeigen.

Das Milliardenpotential

Die treibende Kraft hinter den Projekten ist die Entwicklung von Softwareplattformen und Datendiensten, denn damit verdient Google sein Geld. Der Markt für Software in selbstfahrenden Autos ist enorm. IHS rechnet mit 60 Dollar pro Fahrzeug zuzüglich einer jährlichen Rate von 15 Dollar für Updates bei Level 3 Fahrzeugen. Für Level 4 und 5 werden doppelt so hohe Werte angenommen. Für Software, Karten und Updates ergibt sich ein Gesamtpotential von etwa 2,2 Milliarden in 2025, das bis 2040 auf über 84 Milliarden anwachsen könnte. Für Google könnten dabei anfänglich etwa dreißig Prozent (630 Millionen) bis hin zu vierzig Prozent und stolze 31 Milliarden in 2040 abfallen. Der IT Riese hat bewiesen, dass er in vergleichsweise kurzer Zeit die notwendige Infrastruktur für die Verarbeitung und Bereitstellung riesiger Datenmengen aufbauen kann und das mit nachhaltigen Technologien tut. Daher scheint es fast schon eine spielerische Herausforderung zu sein, die Software und Infrastruktur für saubere Mobilitätsservices zu entwickeln. Ob Google selbst zum Autobauer wird, bleibt abzuwarten. Eher anzunehmen ist, dass sie mit einem großen Partner zusammenarbeiten oder sich diesen einverleiben. Obwohl sie aus der Übernahme von Motorola gelernt haben sollten. In jedem Fall bietet sich für agile oder angeschlagene Automobilhersteller aber auch führende Systemlieferanten wie z. B. Magna Steyr eine nicht zu unterschätzende Chance. Von Apple-Aktionären wurden sogar Forderungen laut, Tesla einfach zu kaufen. 75 Milliarden Dollar wäre der Deal heute wert. Doch Tim Cook wehrte ab. Aus Sicht von Tesla erscheint das ebenfalls unwahrscheinlich, da Elon Musk sein Baby wohl nicht in ein Apfelprodukt umfärben lässt, bevor er nicht endgültig zum unsterblichen Automobilpionier aufgestiegen ist. Denkbar wäre eher, dass Tesla einen Lizenzdeal für ein massenmarkttaugliches Auto mit Google eingeht.

Eins steht jedenfalls fest: Die Kriegskassen beider IT Giganten sind gut gefüllt, alles ist möglich. Dessen müssen sich die Automobilhersteller bewusst sein.

Dieser Artikel wurde auch online bei ke-next (verlag moderne industrie – Mediengruppe des Süddeutschen Verlag) veröffentlicht.

Autor
AutorBritta Muzyk